Il faisait -30 degrés Celcius lors du passage d'Unpointcinq à Murdochville. © Simon Diotte
Retombées positives générales
Faire le tour de la Gaspésie en voiture électrique par froid polaire, est-ce possible et surtout, est-ce agréable? Notre collaborateur a tenté l’expérience en plein mois de janvier. Récit d’un nouveau venu dans le monde de l’électromobilité.
En allant chercher ma voiture électrique (VÉ) chez un fournisseur de Volkswagen, le préposé à l’accueil s’étonne de mon projet. « Tu comptes vraiment te rendre en Gaspésie en VÉ? » me dit-il d’un air incrédule. « Hum, oui pourquoi? » « Ben, ça risque d’être compliqué », me dit-il en guise d’avertissement.
Pendant une fraction de seconde, je doute de mon projet. Moi qui ne connais pas grand-chose en VÉ, je crains mon excès d’optimisme. Finalement, la voiture sans pot d’échappement pour de longs trajets en hiver, c’est peut-être une autre de mes idées stupides dont je suis passé maître depuis des années. Sauf que je ne peux plus reculer.
Mon itinéraire pour mon road trip de neuf jours : partir de la métropole et rouler jusqu’à Mont-Joli (600 km) pour y passer ma première nuit, faire le tour de la Gaspésie en effectuant plusieurs étapes (Rivière-à-Claude, Murdochville, Percé, Mont-Joli prise 2) afin de faire du ski et de la raquette, puis coordonner mon retour à Montréal en même temps que le « Convoi de la liberté » en direction de Québec (bon, ok, c’était une coïncidence).
Ma voiture de fonction, c’est une Volkswagen ID4, un véhicule utilitaire sport 100 % électrique à quatre roues motrices que me prête l’entreprise pour le faire connaître au grand public. Je suis l’un des premiers journalistes québécois à en faire l’essai. Le responsable des relations de presse m’avertit d’emblée : « Don’t smash-it up ! » Ouin, la confiance règne.
Son autonomie : à peu près 400 km. Toutefois, les grands froids hivernaux guillotinent l’autonomie des batteries de 20 % à 50 %. Ma « Volks » fera-t-elle mieux que 200 km? Je lis que la ID4 possède une pompe de chaleur qui atténue les effets de la froidure sur la batterie. J’ignore qu’est-ce que c’est, mais il y a le mot chaleur qui me rassure…
Pour la semaine de mon voyage sur la péninsule, MétéoMédia annonce une moyenne de -20 degrés. Finalement, ça chutera à moins -30 degrés Celsius à Murdochville pendant mon séjour, sans le facteur éolien, et en Gaspésie, il vente en tab… On comprend pourquoi il y a autant d’éoliennes là-bas! Tous les jours, j’ai affronté des conditions routières pénibles : poudrerie et visibilité réduite, chaussée enneigée et glacée, rafale, etc. À chaque tournant, l’avertissement « Don’t smash it up » tournait dans ma tête.
Vive l’improvisation!
Avant de partir, j’ai écouté le balado Silence on roule sur la conduite en hiver. Des électromobilistes y allaient de leurs conseils, comme de préchauffer le VÉ une heure avant de partir, histoire de réchauffer la batterie, ce qui augmenterait sa performance. Ils recommandaient aussi d’utiliser un planificateur de trajet en vue de programmer les arrêts recharge. J’aurais aimé les écouter, mais je n’ai pas trouvé la façon de démarrer la voiture à distance! Ça m’a pris aussi six jours avant de réussir à activer le volant chauffant et quatre jours à connecter mon téléphone.
J’ai donc misé sur mon talent naturel en toutes circonstances : l’improvisation. J’avais déjà remarqué dans mes déplacements précédents que des bornes de recharge, il y en a partout le long des autoroutes. Puis, j’ai réservé dans des hébergements qui en mettaient à la disposition de leurs clients. Et je suis parti le cœur léger.
Mon plan de match sophistiqué : quand ma vessie allait déborder pour cause d’excès de café, j’arrêterais pour une pause recharge. Je ne me casse pas la tête, moi. Lors de mon trajet Montréal-Mont-Joli, j’ai fait deux pauses, l’une au Madrid 2.0 (durée de recharge : 1 h 15) et une autre à La Pocatière (durée de recharge : 1 h 24). Ces deux arrêts coïncidaient avec l’heure des repas. C’est sûr que les ravitaillements sont un peu plus longs qu’en voiture qui boucane, mais je n’ai pas eu le temps de m’ennuyer. J’ai mangé dans ma voiture (les restos étaient fermés au début de mon voyage), j’ai fait une épicerie en prévision de mes excursions de plein air et j’ai rassuré à plusieurs reprises ma mère que je ne mourrais pas électrocuté.
À mon hôtel de Mont-Joli, plusieurs bornes de recharge gratuites n’attendaient que mon arrivée. J’ai branché mon véhicule pour la nuit et hop, dès le lendemain, j’ai repris la route avec 260 km de liberté, sous les -20 degrés. À Murdochville, j’avais des bornes de recharge à 50 m de mon hébergement. À Percé, mon motel en avait une gratuite juste pour moi. C’était presque trop facile, finalement. Qu’est-ce que je vais raconter?
Parfum de liberté
Rassurez-vous, inconditionnels des voitures à essence, j’ai quand même vécu un désagrément. Lors de ma première recharge au Madrid 2.0, j’ai tenté de brancher ma « Volks » sur une borne de recharge de 100 kWh. Ça ne fonctionnait pas. En maudit, j’ai appelé le service de dépannage du Circuit électrique. Le problème, m’a expliqué le gentil conseiller, c’est que ma batterie était trop chargée (à plus de 50 %). La voiture refusait donc la recharge sur une borne de cette puissance. Fallait que je me connecte sur une borne de 50 kWh, ce qui a fonctionné. J’ai appris. Et puis c’est tout.
Conduire un VÉ, c’est un pur bonheur. Le moteur silencieux et l’absence de vibration bonifient l’expérience. Aucun bruit parasite ne couvre la douce voix radiophonique de Joël Le Bigot et le rap de Fouki. Le dégivrage du pare-brise se fait en une fraction de seconde. Pas besoin d’attendre que le moteur soit chaud pour que ce soit efficace. C’est comme un séchoir à cheveux. Ça part pis tu as chaud.
Voyager léger
Pendant son road trip de 2200 km, notre journaliste a fait l’économie d’un peu plus de 450 kg d’eq. CO2 comparativement à une voiture à essence, si on calcule uniquement les gaz à effet de serre liés à la consommation de carburant. Pour avoir un portrait plus juste de l’empreinte carbone du voyage, il faut considérer aussi le cycle de production du VÉ, plus énergivore que celui de la voiture à essence.
À lire aussi : La voiture électrique, une bonne option même à la campagne
Le coût énergétique de mon périple de 2200 km : très exactement 130,79 $. J’ai fait un total de 11 recharges publiques, pour des durées oscillant de 10 minutes à 1 h 36. L’autonomie de mon char a été d’environ 300 km par temps froid, ce qui comblait mes besoins en masse. En roulant dans une voiture comparable, comme une Volkswagen Taos AWD, qui brûle 7,5 L/100 km en été, mais probablement beaucoup plus en hiver, disons 10 L/100 km, ce road trip glacial m’aurait coûté 354,20 $ en essence, soit plus du double, au prix de 1,61 $/L pendant ma virée gaspésienne.
À mon retour, j’ai remis à contrecœur ma ID4 et repris ma voiture à pétrole. Je n’avais jamais remarqué auparavant comment elle puait l’essence. Il est temps que ça change.
*Le véhicule électrique utilisé par notre journaliste était un prêt de Volkswagen, sans droit de regard sur le contenu de cet article.
