Philippe Apparicio lors d'une soirée conférence à la boutique Qui Roule ©Luc Hamel
Retombées positives générales
De la Côte-D’Ivoire au Vietnam, en passant par l’Inde et la Nouvelle-Zélande, le professeur Philippe Apparicio a roulé des milliers de kilomètres pour recueillir des données sur la pratique du vélo urbain. L’objectif? Réfléchir à des moyens de rendre ce transport actif plus sécuritaire, accessible et efficace.
Pendant près de cinq ans, l’enseignant de géomatique à l’Université de Sherbrooke a fait des voyages outre-mer, équipé de sa bicyclette et d’une multitude de capteurs à la fine pointe de la technologie. La qualité de l’air, la pollution sonore, la sécurité des axes routiers ont été mesurées dans une dizaine de villes réparties sur cinq continents.
« L’idée est venue d’une passion pour le vélo et d’un désir de mesurer l’exposition des cyclistes à la pollution dans les centres urbains, explique le professeur d’origine française, installé au Québec depuis 1994. Les bicyclettes étaient équipées de différents appareils, notamment des sonomètres pour mesurer le bruit, des capteurs pour avoir le niveau de pollution dans l’air et des tenues pour évaluer nos données biométriques. »
Pour maximiser la cueillette, le scientifique, accompagné par deux ou trois élèves chaque voyage, engageait également des guides locaux pour être certains de couvrir toutes les zones de la ville. L’idée était de comparer les différents niveaux d’exposition à la pollution selon les trajets empruntés et les infrastructures cyclables en place.
« Les guides ont été fort utiles, en particulier dans des villes plus complexes à naviguer comme Mumbai, précise le géographe de formation. Ça nous a permis de couvrir les villes de long en large, on faisait de 80 à 120 km par jour. »
Une grande conclusion s’est dégagée de cette étude aux quatre coins de la planète : plus loin des axes routiers importants les cyclistes se trouvent, mieux ils se portent.
« Avec les données recueillies, on a observé que les niveaux d’exposition à la pollution recueillis dans ces contextes étaient plus bas. Ça démontre l’importance de séparer les grandes voies cyclables du trafic automobile. »
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Montréal, bon élève qui peut faire mieux
Après avoir sillonné les rues de villes cyclistes modèles comme Copenhague, mais aussi de moins adaptées comme Mumbai et Abidjan, le professeur Apparicio est bien placé pour poser un regard critique sur la métropole québécoise.
« Ça dépend toujours à qui on se compare, laisse tomber en riant celui qui a habité 20 ans à Montréal. Mais quand on se compare à des endroits comme Copenhague et Auckland, en Nouvelle-Zélande, il y a là des aménagements vraiment plus performants qui permettent une grande fluidité des cyclistes et une exposition à la pollution beaucoup plus faible. »
Selon Philippe Apparicio, ces villes ont bien intégré le concept de « perméabilité filtrée », soit la capacité d’un réseau à permettre le mouvement en toute liberté. Il donne en exemple la capitale danoise, où des ponts réservés aux vélos ont été construits pour relier les différents quartiers de manière sécuritaire et efficace.
« À Auckland, on a aussi vu une ancienne bretelle d’autoroute qui a été transformée en voie pour les cyclistes, ça permet de rejoindre le centre-ville rapidement et de manière sécuritaire, explique-t-il. C’est certain qu’on a un retard par rapport à ces villes où le niveau d’investissement dans les infrastructures est beaucoup plus conséquent. »
En transport, on dit souvent « construisez les infrastructures et les gens viendront ». Cela peut prendre du temps, mais c’est ainsi que nous développerons une culture du vélo.
Développer de manière équitable
Le réseau cyclable de la grande région montréalaise s’est fortement amélioré dans les dernières années, grâce entre autres à l’arrivée de nouveaux maires, tient-il à mentionner. Mais selon lui, le développement n’est pas toujours réparti de manière équitable entre les quartiers.
« C’est une question d’équité environnementale, évoque-t-il en faisant référence à un de ses sujets de prédilection. Certains quartiers de Montréal, par exemple, moins favorisés d’un point de vue socio-économique, n’ont pas accès aux mêmes infrastructures de transport durable. Ils sont donc surexposés aux nuisances. »
« Pour illustrer la situation, je pourrais dire à la blague que peu de gens utilisent le métro à Pointe-Aux-Trembles et Montréal-Nord (ces quartiers ne sont pas desservis par des stations, NDLR). C’est un peu la même chose pour le vélo et les pistes cyclables. »
Les choses pourraient bientôt changer, cependant. La Ville de Montréal a annoncé en mai 2023 qu’elle allait investir 30 millions pour développer le réseau cyclable, en priorisant les quartiers moins nantis en pistes.
Pour Philippe Apparicio, la pratique du vélo comme moyen de transport sécuritaire, accessible et efficace passe non seulement par des investissements dans des infrastructures, mais aussi par l’instauration d’une culture cycliste. Un véritable changement de paradigme.
« En transport, on dit souvent »construisez les infrastructures et les gens viendront ». Cela peut prendre du temps, mais c’est ainsi que nous développerons une culture du vélo », conclut-il.
Cet article provient d’un cahier spécial publié par le quotidien Le Devoir.
