© Jacques Goldstyn.
À l’automne 2020, General Motors annonçait en grande pompe le retour en 2022 de son légendaire Hummer, un camion monstre consommant plus de 24 L aux 100 km. Mais soyez rassurés, la nouvelle version du mastodonte sera « verte » puisqu’elle est propulsée à 100 % par l’électricité!
On peut en rire en se demandant qui peut bien vouloir acheter un tel véhicule pour ses déplacements quotidiens, sans compter que son prix commencera à 100 000 $. Toutefois, il n’en demeure pas moins que ce camion n’est que le plus ostentatoire de toute une série de supertrucks électriques récemment annoncés, dont font partie le Cybertruck de Tesla, le Rivian R1T ou encore le Ford F-150 Lightning.
Il s’agit d’exemples extrêmes, mais la taille et le poids moyens des véhicules sur nos routes suivent une tendance à la hausse inquiétante depuis deux décennies, comme le confirme un récent rapport d’Équiterre et de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal. D’après celui-ci, la masse moyenne des véhicules disponibles au Canada a augmenté de 25 % depuis 25 ans, la hauteur de 6,5 % et la longueur moyenne de 5 %.
Ces tendances sont attribuables à la popularité croissante des véhicules utilitaires sport (VUS) et des camionnettes (pick-up), regroupés dans la catégorie des camions légers. La vente des véhicules neufs de cette catégorie a surpassé celle des voitures de type berline en 2015 et représentait 80 % des ventes au Canada en 2020.
Besoins individuels, conséquences collectives
C’est bien beau tout ça, mais qu’est-ce que ça change que nos véhicules soient plus gros me direz-vous? Après tout, ça offre plus de flexibilité aux familles, non? Les gens sont libres d’acheter ce qu’ils veulent pour répondre à leurs besoins.
C’est bien là le problème : les avantages individuels qu’il y a à conduire un véhicule plus gros entraînent des conséquences collectives importantes. Plus lourds et moins aérodynamiques, les camions légers ont émis en moyenne 31 % plus de gaz à effet de serre (GES) que les voitures en 2018. Comme la catégorie est en croissance, cela nous éloigne de nos objectifs climatiques en contribuant à l’augmentation des GES du secteur des transports. Même électriques, des véhicules plus gros demandent de plus grosses batteries nécessitant plus de métaux et de terres rares. Et on sait que le bilan environnemental et social des processus d’extraction et de transformation de ces matériaux est problématique.
De plus, l’usage de véhicules plus lourds et plus gros est incompatible avec les objectifs d’amélioration de la sécurité routière dans nos milieux de vie. Leur masse, leur forme et des angles morts plus importants les rendent considérablement plus dangereux pour les usagers plus vulnérables de la route. Ainsi, un piéton frappé par un camion léger a 50 % plus de risque de décès que s’il est frappé par une voiture standard. Ceux qui choisissent de conduire des véhicules plus petits sont aussi à la merci de ces mastodontes avec des risques de décès plus élevés de 158 % lors d’une collision avec une camionnette et de 28 % avec un VUS.
La troisième conséquence, moins connue, est pourtant réelle! Il est démontré qu’en étant plus longs, ces véhicules contribuent davantage à la congestion routière puisque moins de véhicules peuvent entrer sur un même segment de route.
Une première approche pourrait être de facturer plus cher les vignettes de stationnement pour les véhicules qui excèdent une certaine taille.
Une réflexion à amorcer
Devant ces externalités excessives produites par de plus gros véhicules et avec une hausse de la popularité de ceux-ci, il est tout à fait légitime de se demander si l’heure n’est pas venue de légiférer afin d’encadrer la vente de certains modèles.
La question est toutefois complexe : quels moyens employer (taxation, interdiction, nécessité de démonstration de l’utilité, etc.)? Quels modèles viser et en s’appuyant sur quel critère (largeur, longueur, hauteur, poids, consommation de carburant)? Comment s’assurer d’une réglementation équitable, dont l’objectif est de limiter les excès, sans pénaliser certains besoins réels ou certains groupes de la population déjà défavorisés?
Des droits d’acquisition additionnels et des surcharges sur les frais d’immatriculation annuels sont déjà en vigueur à la SAAQ pour les gros cylindrés. Ainsi, il faut payer 304 $ de plus annuellement pour immatriculer un Hummer original avec un moteur de 6,2 L. Le nouveau Hummer électrique, cependant, ne serait pas soumis à cette tarification malgré les risques tout aussi grands qu’il pose pour les autres usagers de la route.
En somme, un encadrement juste visant des objectifs multiples demanderait une classification précise des véhicules selon leurs différentes caractéristiques, ce qui n’existe pas actuellement. Pour ce qui concerne la question environnementale, Équiterre recommande l’instauration d’un système de redevance-remise dans lequel les incitatifs financiers à l’achat de véhicules zéro-émission sont financés par la mise en place de redevances par les propriétaires de véhicules énergivores.
L’espace et la sécurité des usagers vulnérables étant davantage des enjeux dans les villes, ces dernières pourraient utiliser les outils à leur disposition pour décourager l’achat de véhicules trop gros par leurs résidents. Une première approche pourrait être de facturer plus cher les vignettes de stationnement pour les véhicules qui excèdent une certaine taille. Une autre serait de réserver un pourcentage des espaces de stationnement aux véhicules compacts.
Toutes ces approches demandent de la réflexion et des consultations pour en accroître l’acceptabilité sociale, car, inévitablement, tout type d’encadrement proposé sera décrié haut et fort par les défenseurs de la sacro-sainte liberté individuelle. Ce à quoi je réponds : quelle liberté? Celle d’imposer des risques démesurés aux autres usagers de la route et de contribuer plus qu’il n’en faut à la catastrophe climatique?
