Depuis maintenant plus de cinq ans, je réside dans le quartier Saint-Sauveur, à Québec. Pour les lecteurs qui ne le connaissent pas, Saint-Sô, comme on l’appelle affectueusement par ici, est situé dans la Basse-Ville de Québec. C’est un quartier historiquement ouvrier en pleine transformation démographique. Il attire de plus en plus de jeunes familles de professionnels séduites par sa proximité avec des lieux de services, d’emplois, de culture et de loisirs. L’équivalent montréalais serait, plus ou moins, Hochelaga-Maisonneuve.
Les changements dans le quartier ne passent pas inaperçus. À tel point que des étudiants de l’Université Laval s’intéressent à son avenir. Un groupe de finissants en design urbain se sont justement lancés dans une réflexion, à l’automne 2017, sur la revitalisation de la partie nord de Saint-Sô, qui est actuellement occupée par des garages municipaux. Et leur vision est franchement rafraîchissante. En gros, ils proposent de détruire et de relocaliser ailleurs les garages municipaux et de construire, sur les terrains laissés vacants, un tout nouveau quartier tourné vers la rivière. Un quartier dense, mais pas trop, qui laisserait quasiment toute la place aux cyclistes et aux piétons. Ils suggèrent aussi d’y installer des places où les résidents se retrouveraient pour échanger, manger, boire et patiner.
L’idéal urbanistique des finissants en design urbain peut sembler difficile à instaurer à Québec, tant la voiture y a une place prépondérante. Si on regarde les statistiques sur les déplacements dans la région de la Capitale-Nationale, selon l’enquête origine-destination de 2011 (les chiffres de 2017 ne sont pas encore disponibles), on a de quoi se questionner : 70,7 % des personnes se déplaçaient en automobile pendant la période de pointe du matin, 14,2 % en bus et 9,6 % en transport actif. Il est important de rappeler que Québec a suivi la grande mode occidentale des années 1960 qui consistait à construire des villes permettant une meilleure fluidité de la circulation automobile. Et encore, on a évité le pire en ne réalisant pas le plan Vandry-Jobin en 1968.
Mais un changement de paradigme est possible. Prenons l’exemple de New York. Entre 2006 et 2016, la Ville a ajouté 980 kilomètres de pistes cyclables. En se basant sur les travaux de Jan Gehl, les autorités municipales ont radicalement changé leur rapport à l’espace urbain en le rendant plus convivial pour les cyclistes et, par le fait même, pour les piétons.
Pour arriver à ce changement de modèle, nous devons impérativement ancrer les projets structurants, comme ceux des finissants en design urbain, dans la réalité. De tels projets doivent être pensés en fonction des règlements d’urbanisme en vigueur, des coûts anticipés et des acteurs économiques (les promoteurs immobiliers, par exemple). Mais ils doivent aussi être créés en collaboration avec les citoyens pour qu’ils répondent à leurs besoins et qu’ils en deviennent ensuite les porteurs auprès des autorités municipales. C’est le début d’un mouvement qui peut déboucher sur un changement durable des pratiques en urbanisme.
L’image qui illustre ce billet de blogue provient du projet Par-delà les bretelles, le Saint-Michel présenté par Maryse Béland, Florence Côté, David Diederich et Maxime Tremblay-Laverdière.
