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Retombées positives générales
Implantées trop rapidement, au mauvais endroit, mal tracées ou mal signalées… Les pistes cyclables suscitent souvent la grogne des automobilistes, des piétons et même des cyclistes ! Un casse-tête pour les municipalités qui développent des solutions.
À Montréal, l’implantation par l’équipe de Valérie Plante de multiples pistes cyclables, dont le récent Réseau express vélo, soulève chaque fois bien des discussions. Mais il n’y a rien de nouveau sous le soleil.
« L’humain n’aime pas les changements, explique le professeur en génie du transport à Polytechnique Montréal Owen Waygood. Remplacer des stationnements par une piste cyclable, ça donne comme perception qu’on perd quelque chose. » C’est pourquoi, selon lui, la pire approche que peuvent prendre les municipalités pour ce type d’initiatives, c’est d’aller de l’avant sans consultation publique. « Dans ce cas, la population aura alors une forte réaction », prévient-il.
La métropole n’est pas seule à avoir des difficultés à favoriser le transport actif au moyen de pistes cyclables. Divers projets font aussi réagir dans de petites localités.
L’humain n’aime pas les changements. Remplacer des stationnements par une piste cyclable, ça donne comme perception qu’on perd quelque chose.
Par exemple, Saint-Alexandre, près de Saint-Jean-sur-Richelieu, a voulu en 2015 ajouter à son circuit de mobilité active une chaucidou. « C’est un concept européen qui n’est pas appliqué au Québec, mais qui nous avait été conseillé par une firme d’experts », explique le conseiller municipal Yves Barrette.
Une chaucidou, c’est une seule voie centrale destinée aux voitures, qui est bordée par des voies latérales où circulent piétons et cyclistes, et que les automobiles peuvent aussi emprunter lorsqu’elles se croisent sur la voie centrale. Ce concept vise à partager la chaussée entre tous les types d’utilisateurs.
« Les citoyens n’étaient pas vraiment en accord avec la proposition. Ils auraient voulu être davantage consultés », se souvient la directrice du service des loisirs, de la culture et des communications de la municipalité, Odile Gauvin. Le conseil s’est alors « reviré sur un 10 cents » et a entrepris des activités de consultation en 2016. Le projet controversé de chaucidou a finalement été mis de côté, mais les autres propositions du circuit de mobilité active ont été réalisées ou sont en cours de réalisation.
Mettre le citoyen au cœur des décisions
À Chelsea, en Outaouais, l’engagement citoyen est au cœur du développement des infrastructures de transport actif. « Le partenariat avec les résidents est incroyable, se réjouit la mairesse, Caryl Green. C’est grâce à eux qu’on réussit à améliorer notre réseau. »
Bien que cette municipalité compte à peine 7000 résidents, plusieurs groupes pressent les élus de faciliter le transport actif et les citoyens répondent « présents » en grand nombre lors des consultations. « On vient de réaliser le premier sondage de notre deuxième version du plan de développement de transport actif et plus de 500 personnes ont répondu », illustre la mairesse.
Entretien du réseau, financement… les groupes de citoyens s’intéressent à tous les aspects du développement du réseau. « Sentier Chelsea Trail travaille sur un réseau de sentiers informels entre les quartiers, et Voie verte Chelsea s’est engagé à financer le tiers de la conversion de l’ancienne voie ferrée, où passait le train à vapeur Hull-Chelsea-Wakefield, en sentier communautaire », ajoute-t-elle.
Des conditions gagnantes, mais jamais parfaites
Malgré tout, le consensus est difficilement atteignable, admet Carly Green. L’idée de convertir la voie ferrée, une attraction touristique importante, est venue au lendemain des inondations majeures de 2011 en Outaouais. Le chemin de fer avait été grandement abîmé. Les coûts pour le remettre en fonction étaient faramineux, tout comme ceux pour le transformer d’ailleurs. La conversion ne faisait donc pas l’unanimité.
« La salle du conseil était bondée lors du vote pour enlever les rails. J’ai dû trancher, car trois conseillers étaient “pour” et trois autres “contre”. C’était un gros changement pour les gens qui ont leur chalet face à la rivière », se souvient la mairesse. Ceux-ci craignaient un achalandage de visiteurs et le risque que le sol soit contaminé lors du démantèlement des rails.
L’attachement à l’automobile est réel. Ce n’est pas seulement utilitaire, c’est émotif et symbolique. C’est le défi des stratégies de changement de comportement.
L’attitude à adopter, selon l’experte en psychologie de l’environnement Anne-Sophie Gousse-Lessard, est donc de limiter la résistance au changement. En plus des consultations, les municipalités devraient parfaire leurs stratégies de communication, conseille la professeure associée à l’Institut des sciences de l’environnement de l’UQAM. « Il faut monter un plan de communication avant le projet, mais aussi pour le déploiement des différentes phases, dit-elle. Il faut communiquer en tout temps ce qui va se passer, sinon, ça crée beaucoup d’incertitude chez les résidents. »
Les stratégies de communication serviront également à inciter les gens à utiliser les nouvelles infrastructures de transport actif, car leur simple existence ne suffit pas pour changer les comportements, soutient l’experte. « L’attachement à l’automobile est réel. Ce n’est pas seulement utilitaire, c’est émotif et symbolique. C’est le défi des stratégies de changement de comportement. »
Cet article provient d’un cahier spécial « Ma ville, mon climat », publié par le quotidien Le Devoir, en partenariat avec Unpointcinq.
