© Sébastien Thibault
Dossier spécial : Cargos neutres , partie 2

Wô les moteurs!

Même si le transport de marchandises par bateau est plus « propre » que celui par avion, camion ou train, la marine marchande a besoin d’un sérieux coup de barre pour réduire son empreinte carbone. Bonne nouvelle : des PME québécoises élaborent des solutions pour l’aider en ce sens.

/ 06 septembre 2018
Moins de GES !

Gaétan Simard revient d’une mission bien spéciale au Nunavik : soumettre à un audit énergétique un cargo qui ravitaille les villages inuits. Fondateur de GHGES, une PME de Stoneham spécialisée dans l’efficacité énergétique des bateaux, il a installé « plus de 50 000 $ d’équipement », dit-il, afin de passer la consommation énergétique du navire de son client au peigne fin grâce à une panoplie d’outils aux noms savants : analyseurs de gaz de combustion, débitmètres ultrasoniques, caméras infrarouges, anémomètres…

« On utilise des méthodes [d’efficacité énergétique] reconnues dans le bâtiment et on les applique au secteur maritime, précise-t-il. Par exemple, on peut suggérer de modifier ou de remplacer des équipements trop énergivores. Nos recommandations peuvent aussi être d’ordre opérationnel : on pourra expliquer qu’il est inutile de piloter tel navire à 14 nœuds plutôt qu’à 13, si l’on constate que cette petite différence de vitesse fait augmenter la consommation de combustible de 20 %. Bref, on quantifie la réduction de GES entraînée par le changement des opérations. »

En deux ans et demi d’existence, GHGES a ausculté plus de 35 navires, du pétrolier au traversier. Son président estime avoir fait diminuer les émissions de GES du secteur maritime de 35 000 tonnes (t), tout en réduisant la facture de carburant de ses clients. Selon lui, un audit permet de réduire la consommation de combustible de 5 à 20 %.

Un mode de transport en forte croissance

À l’échelle mondiale, 80 % du volume du transport de marchandises se fait par voie maritime, d’après le Forum international des transports de l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE). De son côté, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) prévoit une croissance annuelle de 3,2 % d’ici à 2022. Le Québec ne fait pas exception : en 2017, le tonnage total sur le Saint-Laurent a progressé de 9,3 % par rapport à 2016, selon la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent. Et la tendance devrait s’accentuer avec le projet de construction d’un terminal d’une capacité de 500 000 conteneurs à Québec et la volonté affichée dans la Stratégie maritime du Québec d’encourager ce mode de transport à l’intérieur de la province.

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Le transport maritime est de loin le plus propre par tonne de marchandise déplacée, selon la présidente-directrice générale de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES), Nicole Trépanier. « Comme les navires sont gros, on pense souvent que leurs émissions de GES sont démultipliées. Mais c’est faux : en 2015, le transport maritime qui s’effectuait au Canada – ce qui inclut par exemple des porte-conteneurs venant de la Méditerranée jusqu’à Montréal – correspondait à 3 % de la quantité totale des GES provenant du secteur des transports au pays. »

L’industrie maritime nord-américaine possède son programme environnemental volontaire, l’Alliance verte, qui a compilé les émissions des armateurs membres pour la première fois en 2017. « Les résultats montrent une réduction annuelle moyenne de 1,4 % de l’intensité des GES depuis la création du programme il y a 10 ans », souligne Nicole Trépanier.

Mais l’Organisation maritime internationale (OMI) a mis la barre bien plus haut : en avril 2018, cette institution spécialisée de l’ONU a annoncé vouloir réduire de 50 % les émissions de GES du secteur en 2050 par rapport à 2008. On est loin de la cible!

Dans cette optique, la transition du diesel ou du mazout lourd vers le gaz naturel liquéfié est considérée comme une solution. La Société des traversiers du Québec a notamment décidé de suivre cette voie, que Gaétan Simard est loin de voir comme une panacée, d’autant que Québec n’a aucun objectif clair de réduction des GES dans le transport maritime. « Dans le meilleur des cas, le gaz naturel réduit les GES d’environ 23 %. Mais si cette transition implique d’installer des équipements supplémentaires, ou si le moteur est moins performant, on peut facilement annuler les gains! » nuance-t-il.

Des petits riens qui changent tout

À Rimouski, l’entreprise OpDAQ aide elle aussi les transporteurs maritimes à améliorer l’efficacité énergétique de leur flotte – et donc à réduire leurs GES. Spécialisée dans les systèmes d’acquisition de données, elle propose des solutions qui permettent de mesurer la consommation des moteurs et la puissance qu’ils dégagent. Rien qu’en nettoyant la coque ou en polissant l’hélice de propulsion, les armateurs peuvent agir concrètement sur les changements climatiques, explique son président, Charles Massicotte.

« Les opérateurs peuvent ainsi constater l’efficacité d’une nouvelle pièce, voire d’une nouvelle peinture de coque, dit-il. Ils peuvent aussi chercher la vitesse optimale d’un bateau, ou détecter s’il y a une sous-performance d’un moteur qui serait imperceptible autrement : 2 % de perte d’efficacité, ça peut faire une grosse différence lorsqu’on brûle 16 t de carburant par jour, comme c’est le cas dans les Grands Lacs! »

Un gain d'efficacité, même minime, c'est moins de carburant consommé et moins de GES émis dans l'atmosphère. © OpDAQ

Comme GHGES, OpDAQ fait figure de pionnière dans le domaine. L’entreprise a notamment équipé les navires de la garde côtière canadienne et travaille avec un chantier naval de Louisiane qui fournit la garde côtière américaine. Il y a cinq ans, elle ne comptait que trois employés. Aujourd’hui, elle en a une vingtaine et a diversifié ses opérations en acoustique et en analyse de l’eau grâce au rachat d’une autre PME du Bas-Saint-Laurent, Multi-Électronique.

Une expertise made in Québec

Unique en son genre, le transport maritime a « besoin d’experts pour réduire son empreinte carbone », note pour sa part Gaétan Simard. Son entreprise forme d’ailleurs ses chefs mécaniciens pendant plus d’un an, ce qui limite sa croissance, explique-t-il. « Tous les navires sont construits d’une façon différente et effectuent des voyages différents. Chaque recommandation [visant une réduction des GES] doit être adaptée à leur type de navigation. »

N’empêche, le futur s’annonce radieux pour nos entrepreneurs : afin de préparer d’éventuelles mesures relatives aux émissions de GES, l’OMI impose aux gros navires de collecter leurs données de consommation de carburant depuis cette année. En plein l’expertise d’OpDAQ. « C’est une belle occasion pour nous », reconnaît Charles Massicotte.

De son côté, Gaétan Simard projette de mettre au point un système de suivi à distance de la consommation en temps réel des navires. Il est persuadé que « dans 5 à 10 ans, tous les armateurs auront une console pour surveiller leur flotte ». Adieu solitude océane, l’heure est désormais à la surveillance tous azimuts…

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