Le chemin de fer a longtemps été le socle politique de la Confédération canadienne. Mais la démocratisation de l’automobile, après la fin de la Seconde Guerre mondiale, n’a pas tardé à ralentir le développement du transport ferroviaire de passagers. Voyage dans le temps et regard sur le présent (et le futur) sur rails.
À la gare de La Prairie, sur la Rive-Sud de Montréal, l’heure est à la fête en ce 21 juillet 1836. Le Dorchester, premier train de l’histoire du Canada, s’apprête à partir. Parmi la trentaine de passagers distingués à son bord se trouvent le gouverneur général Lord Gosford et un certain Louis-Joseph Papineau. Député et président de la Chambre d’assemblée du Bas-Canada, le pionnier du nationalisme québécois prend alors la direction de la gare de Saint-Jean, où les festivités se poursuivront, tambour battant, histoire de célébrer en grande pompe l’inauguration. Abordable, le Chemin de fer Champlain et Saint-Laurent devient vite populaire auprès des familles montréalaises. Plutôt rudimentaire et courte — 23,3 km —, cette ligne donne le coup d’envoi de la conquête ferroviaire canadienne, qui allait s’accélérer au cours des décennies suivantes. Une véritable révolution des transports à une époque où les déplacements « longue distance » se cantonnent au réseau fluvial.
« Le rail a été l’outil de construction du Canada », résume Florence Junca-Adenot, professeure au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal (UQAM). « Le chemin de fer a permis le développement non seulement des villes, mais aussi des régions d’est en ouest », en assurant le transport des voyageurs comme des marchandises.
Chez les décideurs politiques, miser sur le rail répond alors à un double objectif : peupler le vaste territoire tout en l’industrialisant. Le chemin de fer connaît ainsi un véritable essor dans la seconde moitié du XIXe siècle. De l’Intercolonial — projet phare inscrit dans la Loi constitutionnelle de 1867, reliant la Nouvelle-Écosse à l’Ontario — au chemin de fer transcontinental du Canadien Pacifique, en passant par le Chemin de fer canadien du Nord, qui visait à améliorer la desserte dans les Prairies, les projets se multiplient.
« Au Canada, les compagnies de chemin de fer ont joué presque un rôle civilisationnel, en tout cas sociétal », affirme Jean-Paul Viaud, conservateur du Musée ferroviaire canadien, qui est situé à Saint-Constant. « [Le rail] n’avait pas qu’une fonction de transport. Et contrairement à l’Europe, les compagnies de chemin de fer touchaient ici à plusieurs domaines : à l’aviation, au transport routier, à la messagerie par camion, au tourisme, à l’hôtellerie… » énumère l’expert.
Un déclin ?
Sauf qu’aujourd’hui, l’âge d’or du rail canadien semble bel et bien révolu. Pour le transport de passagers, du moins. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, c’est le tout-voiture qui prend le dessus. Résultat : ce sont surtout des marchandises et du bétail qui voyagent de nos jours en train à travers le pays. Des près de 10 milliards de revenus générés par l’industrie ferroviaire chaque année, seuls 5 % proviennent de services aux voyageurs, le reste découlant intégralement du transport de marchandises. À titre de comparaison, quelque 60 millions d’automobilistes empruntent le corridor Québec-Windsor chaque année, contre un peu moins de cinq millions d’usagers pour le train sur ce même tronçon.
« Les politiciens [de l’époque] ont suivi cette vague et ont vu dans le transport routier un moyen d’avenir : l’argent est allé non plus sur les voies ferrées, mais sur des réseaux routiers », relate Jean-Paul Viaud, qui souligne néanmoins que le transport ferroviaire de marchandises a toujours la cote, le secteur employant 36 000 cheminots au pays. Contrairement au Vieux Continent où se déplacer en train est ancré dans les mœurs, au Canada, « les gens ont goûté à cette mentalité nord-américaine et découvert la liberté de mouvement que l’automobile procure ». Ce qui a donné un coup de frein au secteur ferroviaire intervilles, un recul que l’essor de l’industrie aérienne n’a fait qu’amplifier. À cette réalité s’est ajouté le coût, important, de l’entretien d’un réseau étendu sur un territoire immense, mais peu densifié.
Pour autant, M. Viaud se refuse à parler de « déclin » absolu. « Bien entendu, l’idée persiste que le transport passager, c’est le parent pauvre du rail, mais le transport interurbain connaît quant à lui un “boom”, surtout depuis le début des années 2000 », assure-t-il. Malgré tout, « le transport intervilles souffre encore d’un déficit d’intérêt et d’attention, en raison de la concurrence de l’automobile et de l’aviation, surtout sur les couloirs les plus “payants”. Le lobbying a eu [pour effet] de freiner des options de rechange ».
Sur la balance climatique
Le bilan carbone d’une personne parcourant 100 km en train au Canada est de 11 kilos d’équivalent CO2. Pour la même distance, il est de 21 kilos en voiture ordinaire, et de 32 kilos en VUS.
Les voies réservées, la solution ?
Pour redorer cette image ternie, une solution s’impose, selon le conservateur du Musée ferroviaire canadien : réserver des lignes de chemin de fer, exclusivement, aux trains de passagers sur les trajets les plus fréquentés. Car sur les rails présentement au Canada, les marchandises ont priorité sur les voyageurs. « Les trains passagers sont obligés, pour l’essentiel, d’emprunter les voies des compagnies de fret et sont donc soumis à leurs priorités, leurs horaires. Cette situation envoie le signal aux gens qu’au fond, le train n’est pas fiable. Pour prendre son envol, le rail passager doit avoir une liberté d’action. »
Début juillet, Ottawa a d’ailleurs annoncé vouloir investir dans un projet de train à grande fréquence (TGF) qui relierait Québec et Toronto, dont le coût est estimé entre 6 et 12 milliards de dollars. Ces trains, en plus de circuler sur une voie réservée, seront alimentés en grande partie à l’électricité, assure VIA Rail.
De quoi susciter l’enthousiasme de Caroline Healey, vice-présidente à la direction de l’Association des chemins de fer du Canada : « On entre dans une dynamique de trains à passagers plus à l’européenne, c’est-à-dire avec des corridors désignés et une fréquence de passage beaucoup plus élevée », se réjouit-elle, en soulignant l’avantage climatique du train, qui, au pays, « ne représente que 3,5 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport ».
Reste qu’aux yeux de Michel Archambault, le TGF relève de la demi-mesure. Selon le professeur émérite au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, les autorités font fausse route en n’optant pas pour un train à grande vitesse (TGV), plus ambitieux, qui a pourtant cours de l’autre côté de l’Atlantique.
« Si on veut frapper l’imaginaire [et susciter l’adhésion de la communauté d’affaires], ce n’est pas en faisant le choix du TGF », qui aura une vitesse maximale de 177 km/h, croit celui qui brandit l’urgence climatique comme argument principal. « Ce qu’on veut, c’est que les gens délaissent avions et voitures pour le train, surtout sur les longues distances. Plusieurs études montrent que le facteur clé pour assurer l’augmentation de l’achalandage et la rentabilité d’un train, c’est le temps. Ça prend un tournant, une rupture avec le passé, et en ce sens, le TGF ne va pas changer fondamentalement les habitudes des gens. »
Cet article provient d’un cahier spécial « Repenser nos transports », publié par le quotidien Le Devoir, en partenariat avec Unpointcinq.
