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L’atout climat de l’achat local

08 juin 2020 - Marion Spée, Journaliste et recherchiste scientifique

Les fruits, les légumes, la viande ou le poisson qu’on importe des quatre coins de la planète laissent tous une empreinte carbone lors de leur trajet jusqu’ici. On la quantifie grâce au « kilomètre alimentaire ».

Avant la Covid-19, l’achat local avait déjà la cote : 60 % des Québécois et Québécoises disaient le pratiquer fréquemment l’an dernier. Depuis le début de la pandémie, il est clairement promu et revendiqué pour soutenir les producteurs et les commerçants de la province.

Si l’achat local est bon pour la santé économique du Québec, l’est-il aussi pour le bien-être du climat?

Pour évaluer l’impact environnemental du transport de marchandises, qu’on réduit en consommant des produits d’ici, on utilise le « kilomètre alimentaire ». Il permet de calculer la quantité de gaz à effet de serre (GES), exprimée en équivalent CO2 (éq. CO2), émise pour transporter une tonne (t) d’aliments sur un kilomètre (km). Évidemment, il varie en fonction du moyen de transport : le bateau étant le plus radin en carbone, suivi par le train, le camion et, loin derrière, l’avion.

Une famille qui ne se soucie pas de la provenance de ses aliments met dans son panier d’épicerie des articles qui ont parcouru, en moyenne, de 3500 à 5000 km. Pour celle qui y prête attention, cette moyenne se situe de 1000 à 2000 km par aliment, estime le Conseil québécois de l’horticulture.

L’ail, le gingembre ou les litchis importés de Chine mettent une quarantaine de jours à parcourir les 26 000 km qui séparent le port de Shanghai de celui de Montréal. Les framboises ou les avocats du Mexique arrivent ici après environ 3800 km en camion. Des fraises nous sont livrées aussi en train ou en camion depuis la Floride ou la Californie. Quant aux grosses mangues Palmer, certaines prennent l’avion au Brésil pour atterrir à Mirabel encore fraîches.

Empreinte carbone du transport de marchandise en bateau, train, camion et avion

Ainsi, 338 kg d’éq. CO2 sont émis pour le transport d’une tonne de gingembre de Shanghai à Montréal, 357 kg pour faire venir une tonne de framboises depuis le Mexique, 62,4 kg pour acheminer une tonne de fraises de Floride et… 4,7 t (!) pour une tonne de mangues brésiliennes cueillies mûres.

Si le transport occupe une part indéniable dans le bilan carbone des aliments que nous importons, le problème est plus complexe que ça. Il faut aussi tenir compte de l’énergie utilisée pour les produire, les stocker, les transformer. Plusieurs études montrent que le transport représente en moyenne 10 % de l’empreinte climatique d’un produit alimentaire, le reste étant engendré par sa production et son éventuel gaspillage. L’impact du transport varie cependant en fonction du type d’aliment. La production de fruits et de légumes, par exemple, est peu énergivore par rapport à celle des produits animaliers, si bien que l’empreinte carbone associée à leur transport peut représenter jusqu’à la moitié de leur empreinte climatique globale. Autrement dit, mieux vaut manger des pommes d’ici que du Chili 😉